일본 최대 차량호출 앱 Go가 2026년 일본 증시 최대 규모 기업공개(IPO)를 통해 886억 엔(약 5530억 원)을 조달하고, 이를 로보택시 연구개발과 전략적 인수합병(M&A)에 집중 투입할 계획을 밝혔다. 일본 열도를 짓누르는 택시 기사 부족 문제가 이 결정의 핵심 배경이다.
Go는 지난 화요일 상장을 마쳤다. 회사 대변인은 “신주 발행 대금을 로보택시 관련 연구개발 투자와 택시 산업 내외를 아우르는 전략적 M&A를 포함한 사업 확장에 활용할 것”이라고 밝혔다. 다만 주가는 공모가인 2400엔을 하회하며 금요일 기준 2314엔으로 마감해, IPO 이후 약 4% 하락한 상태다. 글로벌 기관투자자인 블랙록, 웰링턴 매니지먼트, M&G인베스트먼트매니지먼트가 투자에 참여했다는 점은 일본 스타트업 시장에서 이 회사가 갖는 상징성을 방증한다.
Go의 로보택시 행보를 이해하려면 일본의 구조적 문제를 먼저 살펴야 한다. 일본 국토교통성 자료에 따르면 최근 수년간 택시 기사 수가 약 20% 감소했으며, 고령화 추세로 인해 이 하락세가 회복될 가능성은 낮다. 일본 정부는 2024년 차량공유 서비스를 허용했지만, 특정 지역에 한정되고 택시 회사 소속 기사만 운전할 수 있는 제한이 붙어 있어 공급 부족을 해소하는 데 뚜렷한 효과를 내지 못하고 있다. 운전 인력 감소가 단기간에 반전될 조짐이 없다는 점에서, Go가 자율주행 기술을 단순 혁신이 아닌 사업 존속의 필수 요소로 보고 있다는 해석이 자연스럽다.
Go는 1977년 택시 사업자로 설립된 이후 지금은 일본 최대 차량호출 앱으로 성장했다. 다운로드 수 3500만 건, 파트너 차량 8만5000대, 일본 46개 광역자치단체 커버리지를 갖추고 있으며, 앱 이용 시간 기준 택시 앱 시장 점유율 80%를 확보하고 있다. 이 같은 지배적 지위는 로보택시 전환에서도 유리한 출발선이 되지만, 실제 무인 운행까지의 경로는 아직 불투명하다. Go는 구글 알파벳 산하 자율주행 자회사 Waymo, 일본 대형 택시 사업자 니혼코쓰와 파트너십을 맺고 있다. 나카지마 히로시 대표는 과거 닛케이아시아와의 인터뷰에서 자율주행 시스템에 직접 투자하지 않겠다는 방침을 밝힌 바 있으며, 전면 무인 운행 시점에 대한 일정은 아직 제시하지 않고 있다.
당장의 경쟁력 강화를 위해 Go는 국제 여행객 유치 전략도 병행하고 있다. 카카오T, 알리페이, 위챗페이와의 연계를 통해 한국·중국·대만에서 온 방문객이 자국 앱에서 Go 제휴 택시를 직접 호출할 수 있는 서비스를 제공하고 있다. 이 같은 크로스보더 연동은 외국인 관광객 증가세를 수익화하려는 현실적 접근이다. 방일 외국인 수가 사상 최고 수준을 경신하는 가운데, 언어 장벽 없이 익숙한 인터페이스로 이동 서비스를 이용하려는 수요는 앞으로도 유효한 성장 경로가 될 것이다.
도쿄의 로보택시 경쟁은 Go만의 무대가 아니다. 올해 3월에는 우버, 영국 AI 자율주행 스타트업 Wayve, 닛산이 2026년 말까지 도쿄에서 로보택시 파일럿 서비스를 개시하겠다고 발표했다. 닛산 리프 전기차에 Wayve의 AI 드라이버를 탑재하고 우버 앱으로 예약하는 방식이며, 일본에서 우버의 첫 자율주행 파트너십이라는 점에서 주목된다. 소프트뱅크와 디디추싱의 합작사 디디 모빌리티 재팬, 우버-S.Ride 제휴 등도 외국인 관광객을 겨냥한 유사한 구조를 갖추고 있다.
이 경쟁 구도에서 Go가 지닌 강점은 플랫폼 지배력과 지역 밀착성이다. 80%의 앱 시장 점유율은 데이터와 운영 노하우 측면에서 후발 진입자가 단기간에 따라잡기 어려운 격차를 만들어 준다. 반면 기술력 측면에서는 Waymo나 Wayve처럼 자율주행 소프트웨어를 자체 보유한 업체와 비교할 때 의존 구조가 명확하다. Go가 자율주행 시스템에 직접 투자하지 않겠다는 방침을 고수하는 한, 핵심 기술의 주도권을 외부 파트너에 맡겨야 하는 구조적 리스크는 지속된다. 플랫폼 지배 사업자가 기술 파트너에 얼마나 유리한 협상력을 유지할 수 있는지가 중장기 경쟁력의 분수령이 될 것으로 판단된다.
IPO 자금의 M&A 활용 계획도 주목할 만한 변수다. Go가 인수 대상으로 삼을 가능성이 있는 영역은 크게 두 방향이다. 하나는 택시 산업 내부의 중소 사업자 통합으로, 이는 공급 부족 문제를 직접적으로 해소하는 동시에 데이터 기반을 넓히는 효과가 있다. 다른 하나는 택시 산업 외부의 기술·물류·모빌리티 인접 서비스 확장이다. Go가 “택시 산업 내외를 아우르는 M&A”라는 표현을 사용한 만큼 후자의 가능성도 열려 있다고 봐야 한다. 다만 IPO 이후 주가가 공모가를 하회하는 상황에서 대형 M&A를 단기에 집행하기는 쉽지 않을 것이라는 점에서, 구체적인 인수 행보를 확인하기까지는 신중하게 지켜볼 필요가 있다.
국내 관점에서도 Go의 사례는 시사점이 있다. 카카오모빌리티가 운영하는 카카오T는 이미 Go와 연동해 방일 한국인 여행객 대상 서비스를 제공 중이며, 일본 로보택시 생태계 확장에 따른 수혜 가능성이 있다. 한편 현대자동차그룹이 보스턴다이나믹스·모셔널 등을 통해 추진 중인 자율주행 플랫폼 전략과도 교차점이 생긴다. 글로벌 완성차·플랫폼·AI 드라이버 삼각 경쟁이 도쿄라는 테스트베드에서 구체화되는 과정은, 아직 로보택시 상용화를 완성하지 못한 국내 모빌리티 업계에도 참고 사례가 될 것이다. 노동력 고령화로 인한 이동 서비스 인력 부족은 일본만의 문제가 아니라는 점에서도 이 사례는 유효한 참조점이다.
낙관론과 우려가 공존하는 상황이기도 하다. 일본의 급격한 고령화와 노동력 부족은 자율주행 수요의 현실적 근거가 되고, 정부도 규제 완화 방향으로 움직이고 있다. 그러나 완전 자율주행 실현까지의 기술적 불확실성과 규제 환경의 변동성은 여전히 크다. 더불어 IPO 이후 주가 하락은 투자자들이 Go의 장기 비전보다 단기 수익성에 의문을 품고 있음을 보여주는 신호로 읽힌다. 글로벌 기관들의 참여가 있었음에도 공모가 하회가 이어진다면, 향후 M&A나 기술 투자를 위한 추가 자금 조달 환경이 예상보다 까다로워질 수 있다.
모빌리티 플랫폼 기업이 자율주행 전환을 추진하는 방식에는 크게 두 가지 모델이 있다. 하나는 테슬라처럼 자체 AI와 하드웨어까지 수직 통합하는 방식이고, 다른 하나는 Go처럼 플랫폼 지배력을 유지하면서 기술은 Waymo 같은 전문 파트너에 의존하는 방식이다. 전자는 기술 주도권을 쥐지만 투자 부담이 크고, 후자는 자본 효율이 높지만 파트너 의존도가 리스크로 남는다. Go가 선택한 후자 모델은 플랫폼 기업으로서의 강점을 최대화하는 데는 유리하지만, Waymo와의 관계가 어떤 조건으로 심화되는지에 따라 장기 수익 구조가 크게 달라질 수 있다는 점에서, 파트너십의 세부 조건과 독점성 여부가 중요한 변수로 판단된다.
결국 Go의 향방은 Waymo와의 파트너십이 얼마나 빠르게 가시적인 성과를 낼 수 있는지에 달려 있다. 일본 정부의 승인 일정과 기술 검증 속도, 그리고 국내외 경쟁자들과의 서비스 차별화가 향후 2~3년의 핵심 변수가 될 것으로 보인다. 플랫폼 지배력을 갖춘 기업이 자율주행이라는 파고를 어떻게 넘느냐의 실험이 도쿄에서 본격적으로 시작됐다. 이 실험의 결과는 노동력 감소와 기술 도입이라는 교차로에 선 다른 국가들에도 의미 있는 데이터를 제공할 것이다.
